为“堵在最后一公里”支付高价_人民监督网 

为“堵在最后一公里”支付高价

2006-05-01 18:00 来源于:未知 | 作者:admin | 浏览:
5月9日央视《经济半小时》播出《聚焦物流顽疾:物流堵在最后一公里》。调查显示,蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。

        5月9日央视《经济半小时》播出《聚焦物流顽疾:物流堵在最后一公里》。调查显示,蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。如西葫芦,在山东产地5分钱一斤,运到北京批发市场变成每斤2角5分,经过“最后一公里”到北京社区菜市场后,每斤一元。

        “最后一公里”的物流成本何以会急剧攀升?根源在于,目前我们的许多大城市,对于承载物流的货运汽车,几乎都是严格限制通行的。如在北京,“货车进入四环需要货运通行证”。而在上海,“没有通行证,早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行”。而通行证又极其稀缺,“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。

        这种十分严苛的货车限行政策,导致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍地上升。这既包括货车违反限行的罚款成本,也包括以客车代替货车之后,大量增加的运输成本。如在上海,一些物流公司甚至“无奈打出租送货”。另一方面,客车拉货、“客货混装”本身又涉嫌违法,同样会面临巨大的罚款成本。如在山东济南,面包车运货进城,即便所运货物价值只有100元,也要面临“3万到10万”的巨额罚款。为此,“一些送货司机被执法人员逮住,干脆连车都不敢要了”。因为,运货小面包车本身才值两万元。

        而货车限行政策本身的合理性和必要性,也值得推敲。

        合法性方面。“货车限行”及相应的“货运通行证”,就有违背《行政许可法》的嫌疑。依据该法,“设定行政许可,应当遵循经济和社会发展规律,有利于发挥公民、法人或者其他组织的积极性、主动性,维护公共利益和社会秩序,促进经济、社会和生态环境协调发展”。其次,针对物流货运频繁、高额的罚款,也涉嫌违反《行政处罚法》。依据该法,“设定和实施行政处罚必须与违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度相当”。小面包车所运货物价值不过100元,罚款便要3万到7万,这样的行政处罚,显然谈不上什么“相当”,严重超出了行政处罚应恪守的“比例原则”。

         而从合理的角度看,限制货车进城,在减少城市拥堵、尾气排放等方面的作用有限,而且会制造新问题——以小客车代替大货车运货进城,新增车辆和排污都会翻番,城市反而会更拥堵、污染更重。即便“限制货车”确实能减少拥堵和污染,但与其带来的物流成本大幅上升、物价上涨、损害民生福祉的后果相比,常得不偿失。

         事实上,正是基于这样的考虑,在香港、东京这样人员同样密集、交通管理同样严格的大城市,并没有“限制物流货车”一说。如在香港,“送货管制比较少,车辆进城的时间没有限制,24小时都可以送货”;而在东京,“对物流配送货车没有任何限制,货运车被视为城市公共交通的一部分,甚至和公交车一样享受财政补贴”。

         就此而言,“物流堵在最后一公里”的现实,不仅考验城市管理者依法行政的能力,也考验其科学行政、民本行政的水平和智慧。

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