一条来往广州与深圳之间最繁荣的高速路开通12年收费300亿元；纵贯广州市南北的城市快速路900米收费3元；一些公路借“还贷收费”为名“超期服役”……收费公路俨然成了印钞机，以牺牲公众利益为代价赚取暴利。

　　透过林林总总的公路收费乱象，折射出公路收费之变势在必行。专家呼吁，政府部门应尽快恢复公路公益性属性，还路于民，别让公路收费成为赚取暴利的“无底洞”。

　　公路收费呈现乱象重重

　　公路收费之乱近年来为公众所深恶痛绝。记者日前对公众与媒体反映强烈的广东省公路乱收费现象进行调查疏理发现，大体存在着三种形式。

　　——闷声发财。

　　2010年，广东格林律师事务所的赵绍华因为在广深高速公路上找不到加油站遭遇抛锚，随后把公路运营方告上了法庭。他认为，广深高速属于不合格商品，应减免收费。就在诉讼期间，赵绍华揭开了这条高速路的另一个更大的秘密——广深高速存在着惊人的暴利。

　　据有关资料显示，广深高速公路初始投资122．17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日到2009年12月31日，广深高速合计实现242．48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。

　　在赚取惊人利润的同时，广深高速可谓是全国最繁荣的高速公路之一，其日车流量达到了当初设计流量的3倍。高速路变成拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变，还是每公里0．6元。

　　——巧设收费。

　　在广州还有一条备受质疑的高价收费路——纵贯广州南北的华南快速一期。据了解，华南快速路一期全长15．6公里，1999年9月全线开通。按规定说，每公里收费0．6元，全程15．6公里应收费10元。但实际上却被巧设站点高价收费。

　　记者驾车实际行驶发现，从广州黄埔大道入口到土华站点不足8公里，收费竟高达10元，平均每公里1．25元，是0．6元／公里收费标准的2．08倍，应交费用4．8元与实交费用10元相差达5．2元。即使认可相邻两站收费3元，但相邻两站又收取8元－10元不等，如黄埔大道至土华按相邻两站3元计算，应收6元，而实收10元。更有媒体曝光称，在华快一期的从中山大道到黄埔大道路段，里程表显示，两个收费站间距离只有900米，收费竟是3元钱，收费标准则应为0．6元。

　　——超期服役。

　　根据《中华人民共和国公路法》及收费公路管理条例，经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区，最长也不得超过30年。然而，公路收费乱象中不仅存在收费高，还存在收费时间超长的问题。

　　广东省交通厅、省财政厅等部门前几年就联合发布《公路收费站收费年限公告》，公布了该省76个经营性公路收费站和173个政府还贷公路收费站的收费年限，74个省管非经营性收费站的还贷期限，情况令人担忧：预测还贷期超过30年的有33个。

　　谁制造了公路收费乱象？

　　对于群众对这两条高速路反映强烈的问题，广东省物价局回应称，华快一期和广深高速现行收费标准的形成有其客观历史原因和政策依据。针对社会反映华快一期收费标准高的问题，该局进行了相关调研，多次与华快业主及有关部门沟通，由于对一些问题未达成共识，仍需做进一步的工作。华快一期的地理位置比较特殊，目前已是沟通广州市区南北的重要通道。据了解，广州市目前正在研究扩大年票制范围方案，为了更好发挥华快一期的交通功能，考虑建议广州市将华快一期纳入年票制范围，不再设置收费站。而广深高速的收费标准问题，则将按照职能分工，积极配合交通运输部门进行研究。

　　“贷款修路、收费还贷”，本来被公众所理解，然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费不止，公路收费成了“无底洞”，那么是谁制造了这个乱象？

　　广东省社会科学院产业经济研究所所长黎友焕认为，公路高收费与市场化运作的公路投资管理体制有关。公路是最基本的基础设施，应是政府为公众提供的公共产品，然而在我国，公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多方面构成。在融资方式上，主要采取经营权转让等。这一格局易使高速公路实质上变为一种赢利商品，使收费公路“公共产品”的属性大大削弱，社会效益得不到保证。

　　与此同时，公路建设和运行的信息不公开透明催生了公路畸形收费现象。“公路收费到底有多大比例用于还贷？贷款何时还清？公路养护成本几何？由于没有建立信息公布机制，公众对此一无所知。信息不公开，就谈不上监督；没有监督，公路收费就成了一个摸不透的‘黑洞’。”广东大同律师事务所朱永平律师认为，“为了最大限度地获得利益，一些地方还在收费还贷年限上能拖则拖、能长则长，在还贷数额上能少就少。”

　　恢复公路公益属性才是出路

　　改革开放初期，在公路建设资金困难的情况下，国家探索实行“贷款修路，收费还贷”政策，以推进公路建设的飞速发展，促进经济繁荣和社会发展。

　　据有关资料统计显示，我国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。目前，96％的高速公路、70％的一级公路、46％的二级公路是依靠收费公路政策建设起来的。

　　然而，收费公路政策在促进公路路网建设的同时，也催生了公路收费的乱象。

　　朱永平认为，当前首要问题在于让公路收费变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况。如应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，对所有收费支出一一审计。

　　广东省物价局一位不愿透露姓名的负责人指出，广东省高速公路全部为经营性项目，投资主体多元化，各高速公路实行独立收费，造成主线收费站偏多；有的同一条道路不同路段技术标准、收费标准、收费年限不统一，管理难度较高。另外，不同主体管理手段方式各不相同，增加了成本。从近几年的收费年审情况看，高速公路的经营情况良莠不齐，该省高速公路总体经营大致情况是三分之一盈利、三分之一持平、三分之一亏损。粤东、粤西区域的高速公路收入还贷情况远差于珠三角区域的高速公路。

　　这位负责人建议，建立高速公路动态价格监管机制，改变高速公路定价模式，变过去的企业申请调价转变为政府主动调整定价。

　　业内专家则认为，应当尽快恢复公路作为公共产品的属性，还路于民，才是治理公路收费乱象的根本出路。“如今，随着地方政府财政实力的增强，政府该承担的责任，一定要承担起来，而不是把群众出钱修建的公路，当成某些政府部门或经营企业谋利的工具。如可以采取一些市场方式来解决公路高收费的问题，由政府在投资者自愿、平等的情况下，回购一些公路项目，既保障投资者获得应有的回报，又能解决公路公益性的问题。”黎友焕指出。

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