北京治堵方案出台引发热议，其中提到限制公车数量尤其引人关注。几年来一直大力呼吁公车改革的全国人大代表叶青对此表示赞成。他认为，通过控制公车总量来治理交通拥堵，这个方向是正确的，长期推行可以逐步达到效果。不过他表示“治堵”最有效的办法还是要尽快推进公车改革。

　　“最堵车的上下班高峰期，公车几乎都在路上”，叶青说，大城市堵车最重要的原因就是公车比例较大，而这些跑在路上的公车与私车不同，司机接送总要“一个来回”，是双程而不是单程，公车一半以上时间是在空驶，这就大大增加了道路车流量。数据显示，北京目前的公车保有量约70万辆，在400万辆乘用车总量中，比例占到17.5%，这要比其它城市高出很多。“北京情况特殊，中央部委及各类机关单位多，公车数量较大。”他说，如果北京公车与私车比例能降到1∶9,估计治堵的效果就更明显了。

　　公车的巨大浪费不只是加剧拥堵。叶青认为，公车的问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备使用问题；使用环节“公车私用”现象严重。一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。三是维修保养环节浪费惊人，有调研结果显示，某些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎。

　　有学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元~4000亿元。作为湖北省统计局副局长，叶青认为从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径不同。官方数字没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴，而研究者从老百姓角度考虑，认为事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。

　　针对触目惊心的公车浪费，叶青连续7年提出有关公车改革的议案。他表示，自己本人就是公务员，也是学者和研究人员，有实践经验和切身体会，更有建言献策的义务，这本身也是对提高我国政府财政分配的合理性做一点贡献。

　　他身体力行地推进“叶氏车改”方案。2003年，叶青从中南财经政法大学到湖北省统计局任副局长，在办公室坐了半个小时，就有专职司机来报到。他转而对局长说：“给我一个机会，让我自主车改，我就是研究车改的。”他婉拒了单位专车，开始自己开车上下班。

　　叶青的车改方案是，对符合配备公车条件的干部，可自购私车，不动用公车，并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差，可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。同时，叶青认为车改方案应该“双轨过渡”，在车改推进过程中，不愿采用新办法的人，可继续沿用现行办法，过渡期内允许新老方案并存。

　　他本人住在武汉市郊区，上下班和外出开会的话，每天开车50公里，以前补贴每月500元，2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元。“一年共1.2万元，再加上出差的费用，比配公车至少能省六七万元。”

　　据了解，我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确界定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省级干部，保证工作用车和相对固定用车。”但是到今天，这些规定早已名存实亡。

　　叶青认为，我国最早出台副部级以上才配专车的规定时，一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后，政府财政收入增多，具备了负担公车的经济条件。但另一方面，行政成本也提高很快。而公车改革就是要在现有的经济条件下，考虑如何降低行政成本的问题。

　　虽然有人批评他的方案是“改良”、“太温和”，但叶青认为各地车改失败多、成功少的原因，就在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但实际上不如逐渐改。“5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了”。

　　叶青曾表示，公车改革这些年只听雷声不见雨点，有两个心理因素起了作用。其一，称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但以他的个人经验来看，开车是简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。

　　不过，这位践行公车改革的副厅级官员也有“烦恼”：一是外出开会、考察，停车不太方便。有司机开车，人家只要在会议场所下车即可，停车是司机的事，而他却要找地方停车。二是误解不断。比如到一个县去调研，叶青把车往县政府大楼门口一停，长得威猛的处长一下车，就被县长热情地迎进会议室，他则忙着找地方停车。等他走进办公楼，门卫客气地说：“司机同志，请到接待室喝茶、吃西瓜”。叶青进去喝茶，县长才发现司机就是副局长。这种事情发生多次，他表示：“我希望这种误解随着车改而消失。”

　　叶青对记者表示，在北京如果副部级以下干部都能“公车改私车”，不但将大大减少公车浪费现象，而且对治理交通拥堵会有特效。“现在的司局级干部都很年轻了，自己开车已经不成问题，一些年龄偏大的老同志可以先不改，或慢慢改”。

　　专家：北京治堵方案在老百姓身上想的多，在公车上想的少

　　公车改革：政府部门要壮士断腕

　　“只有限制了公车的使用才能有效缓解北京市的交通拥堵。”在北京市治堵方案公开征求意见后，有不少网友发出了这样的呼声。

　　有统计显示，北京市公务用车达到了70余万辆，占北京市机动车总量的17.5%，而且基本集中在市区。

　　相对私家车，公车的使用频率更高。

　　曾担任中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师的贾新光在接受媒体采访时曾表示，北京市的公车每年行驶路程高达5至6万公里，而私家车仅仅为1至两万公里。

　　“北京市交通拥堵的原因很多，公车太多，客观上也是造成拥堵的重要原因。”中国行政体制改革研究会秘书长、国家行政学院教授汪玉凯说，北京市的治堵方案在老百姓身上想的多，在公车上想的太少。

　　按照北京市治堵方案，十二五期间，北京市的公车将零增长。

　　这样的措施在汪玉凯看来太被动，应该采取主动措施，加快公车改革。

　　公车改革，已经是一个多年的老话题。

　　如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已经历时16年。

　　但这十几年的改革在汪玉凯看来，基本没有大的成效。

　　“公车改革已经是非改不可了。”汪玉凯说，这么多年改革没有成效，其原因就在于政府部门不愿自断其臂，不愿意从自己身上动刀子。

　　汪玉凯告诉记者，按照中纪委、公安部、监察部、审计署的调查结果，截至 2007年11月30日，中国公务车共5221755辆，这些车一年共消耗4000多亿元。不仅是对财政的巨大浪费，也让广大老百姓很有意见。

　　在今年3月召开的全国政协十一届三次会议上，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议厅局级以下官员全部取消专车，同时大规模推动用车社会化。

　　这个提案曾引发社会众多讨论。

　　杭州、昆明、广东等地也都曾推行了形式不一的公车改革方案，“成效都不大，政府部门还是不能痛下决心。”

　　在汪玉凯看来，市、县、乡镇是公车改革的重头，需要相关部门认真进行调查，弄清楚各级政府部门的用车需求，制定一个合理可行的改革方案，减少公务用车的浪费，净化官场风气。

　　针对已经进行公车改革的地方经验，汪玉凯更倾向于货币化与公务用车相结合的模式，“不同层级的官员用车需求不好一刀切，需要分层次来对待。但总体上要减少公车使用的浪费，避免假公济私。”

　　要推动真正有效的公车改革，汪玉凯觉得，必须要从最高层开始，最高层必须要下这个决心。

　　“政府部门自身花钱太多，在公共交通、医疗卫生、住房等民生领域花钱太少，导致社会出现太多问题。”汪玉凯说，以北京为例，公共交通上的财政投入还是不够，没有能够建设一个方便、舒适、快捷的公共交通体系，不能吸引更多的市民选择公共交通。

　　汪玉凯表示，如果公共财政能在公共交通上投入更多，同时有效推动公车改革，交通拥堵的状况一定能得到有效缓解。如果在公共交通还不能满足需求的情况下，把治理拥堵的矛头仅仅指向私家车，搞单双号限行之类的举动，其后果只能是加剧机动车数量的快速增长，无法缓解交通拥堵。

牌照拍卖、P+R停车场无济于事

　　上海：轨道交通才能治本

　　北京道路交通拥堵问题绝非孤例，堵车已成大城市通病。

　　据上海各媒体报道，12月13日，围绕时下上海交通等问题，部分上海市人大代表与上海市人大常委会副主任蔡达峰探讨应对之道。其间，上海社会科学院研究员卢汉龙等代表指出，要控制申城私家车数量，应把拥有“停车位”作为申请汽车牌照的前提条件。

　　7公里路，1个小时

　　张先生家住上海市徐家汇商业圈周边，单位在威海路上，家离单位只有7公里。但他为这7公里伤透了脑筋：“我从家里出发，上延安路高架，路面通畅的话只要10分钟就能抵达。但碰上高峰的时候，一个小时也不一定到。”

　　上海的高架道路拥堵状况一般集中出现在上下班高峰，呈单向拥堵特征。上午9时，由内环浦西自浦东方向，私家车排起了一条长龙，举步维艰。到了下班时间，如龙车流又堵在了相反的车道上。而雨雪天里的堵车状况尤甚，一次交通事故就可能导致高架上半个小时甚至更长时间的堵塞。

　　1994年以来，上海一直实行拍卖、抽签的方式控制私家车牌照的数量，这一举措有效地缓解了上海演变成“堵城”的速度。但近年来，上海私家车牌照拍卖底价节节上升，2010年11月平均成交价高达 45291元。

　　“虽然上海每个月只拍卖8000~9000个牌照，但私家车的发展速度还是远远超过了道路建设速度。”上海市交管局一名官员告诉中国青年报记者，“堵车状况在世博期间有所缓解。但世博结束后，一些大工程重新开工，占用了一定的道路，堵车又成为上海市民的烦心事。”

　　上海早在2004年就讨论过征收拥堵费的问题。但目前来看，由于堵点过多、收费区范围难以划定，因此收取拥堵费的可能性不大。

　　除了堵车，市中心停车位稀缺及停车费高昂也是让许多上海市民头疼的问题。自去年7月起，上海推出了P+R停车场。P+R，即停车换乘，早上驾车停进P+R停车场，然后换乘地铁抵达工作单位，下班后再坐地铁到达停车场，驾车回家，一天的停车费仅需5~10元，既缓解了市中心交通状况，又降低了市民出行成本。不过，从目前实施的情况看，效果并不明显，每天停车后换乘地铁的市民数量有限。

　　发展轨道交通是治本之法

　　同济大学交通工程系主任杨晓光教授认为，无论是限牌、P+R还是收取拥堵费，都只是一时之计。日益庞大的私家车队伍反映了市民对出行的需求。疏导交通，应通过其他出行手段满足需求，而非限制需求。

　　“发展公共交通服务是唯一的治本之法。”杨晓光说，“一旦人们发现，相比私家车，轨道交通的成本更低、更方便，自然就会选择后者。日本有非常发达的交通网络，因此他们私家车使用率很低，极大地改善了路面交通状况。”

　　与发达国家大城市45%%以上的公共交通出行率相比，2008年上海公共交通出行比例不到24%%。随着私家车保有量迅速攀升，上海公共交通出行比重的上升速度低于个体机动交通。日前上海市政协提出，“十二五”期间，降低交通领域碳排放、实施交通领域低碳发展最为切实可行的途径，仍然是大力完善公共交通网络、优化出行结构。

　　如今，上海已建成430公里轨道交通。在“十二五”规划期间，轨道交通规模将达630公里。在设想中，10年后将有50%%的上海市民出行时选择公共交通，而选择公共交通的市民中，又有一半市民会选择轨道交通。

　　上海市交管局有关人士表示，“规划中，在市中心，轨道交通覆盖极为全面，市民甚至可以选择不同的线路去同一个地点，使某条线路特别拥堵的状况不复出现。”

　　当市民们逐渐将出行方式从私家车转至轨道交通后，道路拥堵状况也将得到缓解。事实上，这些变化已经发生。过去，上海市中心的公交车，从起点到终点的十几公里要行驶一个多小时。几年前，上海的报纸上曾刊登过一则新闻：有个乘客在公交车上剥完了两斤毛豆，也没有抵达目的地。而今，随着轨道交通的发展和公交车专用道路的开辟，公交车的速度有了比较明显的提升。交管局曾经做过一个测试，公交车和私家车同时从徐家汇出发至人民广场，最后是公交车先到。

　　如何缓解上海交通拥堵？无论专家还是官员，他们的态度是一致的：单双号出行并不适用于上海。杨晓光说：“坚持发展轨道交通是治理道路拥堵的唯一方法，而究竟能带来多大的效果，则仰赖于政府建设的决心和方法。”

　　治堵不学北京上海

　　广州亚运后单双号不限行

　　单双号限行不是解决交通拥堵的好办法，亚运后让大家恢复到以前的状态。日前，广州市副市长甘新的一番话，无疑说到了广州有车一族的心坎上。甘新认为，大力发展公共交通才是缓堵最有力的武器。据悉，一套适应广州新形势的治堵方案已在研究制定中。    亚运会、亚残运会期间，广州实行单双号限行，每天大约有80万辆车不能上路，广州主干道平均时速达到42.62公里，同比提高14.93%%。

　　    近期征求意见的北京治堵方案提出，重点路段必要时限时单双号，以有效减少中心城高峰时段交通流量；重点区域研究收取拥堵费，择机实施。广州在亚运会、亚残运会后是否继续采取限行，以解决广州交通拥堵的问题。广东省公安厅交管局局长林卫正面回应：“广东尚未考虑效仿。”据了解，广州的汽车保有量不到170万辆，道路并没有达到饱和状态，远低于北京、上海。因此，广州暂不考虑限制汽车上牌。

　　从事IT行业的潘先生告诉记者，亚运前本来想买一部20多万元的中档车，后来因为单双号限行，干脆买了两辆10多万元的车，单号双号各一部，这样既解决了出行问题，还更省油。“其实广州的堵车问题也很严重，交通资源短缺，政府应该拿出能解决根本问题的措施来，限行只是一个‘头痛医头’的办法。”

　　在广州，限行举措已经导致车辆上牌数量激增。有关部门的权威数据显示：11月亚运机动车单双号限行期间，广州新车上牌比10月多出4300多辆，日均新车上牌数猛增23.7%%。最高时，新车上牌量突破2000辆。这一数据，已经和北京相接近。而去年同期，广州日均新车上牌数量仅为600辆。不到两个月的限行，广州就俨然成为北京奥运后继续按尾号限行的一个缩影。

　　广州市交管部门有关人士认为，北京奥运后的限行措施，恰恰刺激了汽车销售市场。目前，北京机动车保有量已突破470万辆，连停车位也严重不足。“北京模式实际已走进一条死胡同。”

　　而上海治理拥堵的模式在广州也不被看好。做生意经常佛山广州两地跑的黄先生表示，如果广州限牌，他可以到佛山上牌，加之广佛两地同城化，不用交过路费，这样是没有任何影响的。

　　业内人士认为，这种政策之下，很多人会涌到佛山、东莞、惠州等周边城市去上牌。而随着珠三角一体化进程的推进，珠三角城市实现年票互通，这种提高上牌费的治堵手段会更加乏力。

　　“广州短期内不会限制汽车上牌。”广州市政府相关部门表示，亚运后的各项道路施工已经结束，施工占道也减少了，广州交通有了明显改善。政府计划通过将亚运期间一些公共交通组织方案常态化，吸引更多人乘坐公交解决广州市的交通问题。

　　这两天，记者随机采访了解到，市民觉得可以通过完善公共交通，适当增加机动车使用成本等，减少非刚性需求的出行，让车主主动放弃私家车出行，这样也就减少了对中心城区道路资源的占用；公共交通与私家车的无缝对接，减少进入城市中心区域的交通流量；增设大型停车场换乘枢纽，以便换乘公共交通入城。随着公交地铁网络的通达、公共交通设施的完善及治堵措施的推进，继续推行限行措施是没有必要的。

　　不能完全将宝压在收费上

　　12月12日，北京市治理交通拥堵综合措施对外公布，提出北京将择机收取拥堵费等措施。(《新京报》12月13日)    交通拥堵费，并不是一个新名词，在国外，如新加坡、英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔康、意大利的罗马、挪威的奥斯陆、美国的纽约等，已经实施多年。我国开收交通拥堵费，很有必要从国外的实践中，总结经验，吸取教训。

　　首先，征收交通拥堵费应作为交通问题最后的一道防线来实施。在什么交通情况下可以开征交通拥堵费，交通拥堵费的费率按什么程序和什么标准确定，交通拥堵费征收的时段与区域，交通拥堵费的管理与使用，等等，都应该由人大确定，不能任由政府“捏橡皮”。

　　其次，征收交通拥堵费应与节能减排相结合。比如，英国伦敦，就对二氧化碳排放小于120g/km的汽车免征拥堵费，而对排放在120g/km至255g/km的汽车、大于255g/km的汽车按照不同的费率进行征收。

　　第三，征收交通拥堵费必须以公交优先为前提。征收交通拥堵费是可行的，但不是万能的。比如，英国伦敦，在征收拥堵费的第一年，行车速度达到了20年来的最快，但随着时间的延长，拥堵的情况又开始严重，甚至出现“越收越堵”的尴尬现实。但是，伦敦的公交体系却得到了有力扩充，行人过马路的设施也更加健全，伦敦市民基本上可以通过公交实现更为便捷的出行。瑞典的斯德哥尔摩也延长了市区和郊区的公共交通路线，实现了10分钟通达。巴黎则设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。

　　第四，征收交通拥堵费应采用智能收费系统。如果采取传统的人工设卡收取交通拥堵费，不仅收费的成本极高，而且容易造成新的拥堵。新加坡政府不鼓励私人拥有轿车，个人在购买新车时，必须首先投标购买一张有效期为10年的“拥车证”，并安装智能读卡器，当汽车每次通过收费站时，公路电子收费系统ERP就会通过短波无线电通信系统，自动从装置在车内读卡器中的智能卡上扣除费用，从而让堵车现象大大减少。

　　第五，交通拥堵费应用于改善交通投入。英国伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况，原因就是拥堵费的大部分用于行政管理的支出，还有部分被挪作他用，或者成为了交通部门的“红包”。我国的城市交通设施，相对于发达国家，还是比较落后的，特别是公共交通在只承担了30%%左右出行量的情况下，不仅十分拥挤，而且也不快速准时，更应该坚持“羊毛用在羊身上”的原则，将交通拥堵费完全用于改善交通上面。

　　征收拥堵费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，涉及资源使用及不同群体利益的重新分配，必须详细论证，小心实施。而且，收费只是一个渠道，解决交通问题要寻找多元化的方式，不能完全将宝压在收费上面。

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