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交通厅长是"高危位子" 河南"落马"厅长曾狠抓廉政
据统计，仅1996年至2005年，全国就有13个省市交通厅(局)的26名厅局级干部因经济问题被查处。
有纪检部门负责人认为，在查处的交通系统人员职务犯罪案件中，犯罪嫌疑人都是部门中层以上领导或部门骨干人员。他们都担任一定职务或主管某项重要工作，这些人手中都掌握一定的行政职权，而这些权力一旦失去制约，就很可能成为犯罪的诱因。
业内人士认为，封闭的体制加上巨大的利益，让交通系统的决策者和管理者有了无限的寻租空间
河南省交通厅原厅长董永安被纪检部门调查处理的消息传出后，有人震惊，有人见怪不怪。
究竟是什么原因造成交通系统的腐败问题如此惊人？《法制日报》记者采访了诸多业内人士，对此进行深入剖析。
交通系统高官频“落马”
因涉嫌违纪问题，河南省交通厅原厅长董永安被纪检部门调查处理。今日，《法制日报》记者登录河南省交通厅官方网站查询发现，董永安的简历和活动报道均已被删除。通过全网检索关键词“董永安”后，找不到一条“符合条件的信息”。
据了解，在董永安之前，河南省交通厅曾有3任厅长因腐败“落马”。而据专家介绍，交通领域腐败，并不止于河南省交通厅：
安徽省交通厅原厅长王兴尧，除收受巨额贿赂外，还被指私生活极其糜烂。王兴尧在进行自我辩护时有一句话发人深省：“天地良心！我认为收钱是不对的，是错误的，但本意上我不想收，想收的话机会太多了！”
重庆市巫山县交通局原局长晏大彬，被称为“重庆第一贪”，他在7年时间里63次接受建筑承包商送钱共计2226万元，相当于当地年财政收入的20%。
其他在交通领域显赫一时的“知名”人物还有：
四川省交通厅原厅长刘中山，2000年因贪污罪、受贿罪被判处死刑，缓期二年执行；
贵州省交通厅原厅长卢万里，2004年5月因贪污罪、受贿罪被一审判处死刑；
北京市交通局原局长、首都公路发展有限责任公司原董事长毕玉玺，2005年被判处死刑，缓期二年执行。
据统计，仅1996年至2005年，全国就有13个省市交通厅(局)的26名厅局级干部因经济问题被查处———这还不包括级别更低的官员。
“当一个特定的领域多年来腐败始终层出不穷，并成为一种现象时，就有必要对其进行更加深入的反思了。”中央党校教授林喆对《法制日报》记者说。
政企不分成滋生腐败温床
“在四川修高速公路的时，条件很差。晚上就睡在冰冷的山崖上，工人经常在我脑袋边上厕所。”张韦（化名）说，当时支撑他的最大动力就是，争取以后包一段高速公路修。
张韦是一家大型施工企业的技术人员，他对记者说：“这辈子只要能承包下一段高速公路，就什么都不用干了。”
据业内人士估算，目前我国高速公路每公里的造价在3000万元到5000万元之间。
“这个领域之所以会出现这么多问题，就是因为利益太大了。”林喆说。
据介绍，从1998年开始，中国交通基础设施建设进入快速增长期，投资大幅攀升，占全社会固定投资的比重接近10%，创建国以来最高水平。以2009年为例，交通领域全国固定资产投资总额高达1万余亿元。
有业内人士告诉记者，尽管交通基础设施的投资量大，但工程发包过程却毫无公开透明性可言。
据了解，河南省交通厅曾表示：“高速公路建设项目实行的是政府投资、省级交通主管部门授权临时机构组织项目建设、交通厅领导兼任工程项目建设长这样一种政府直接投资的管理模式，立项、投资、建设、管理‘四位一体’”。
上述模式被业内人士指为典型的“政企不分”。
“在查处的交通系统人员职务犯罪案件中，犯罪嫌疑人都是部门中层以上领导或部门骨干人员。他们都担任一定职务或主管某项重要工作，这些人手中都掌握一定的行政职权，而这些权力一旦失去制约，就很可能成为犯罪的诱因。”一位纪检干部根据自己的查案经验向记者分析说，我国现行的交通投资体制是在交通系统内部封闭运行。一切规费、资金由交通部门自行征收使用，对外融资实行统贷统还，独立设置项目法人，再加上不受制衡的招投标市场，导致权力失衡。
“管理机制政企混合，有的部门和所属企业分不清，如政府部门的主要负责人兼任企业的董事长，虽然是个别现象，但还没有完全杜绝。”这位纪检干部说。
业内人士认为，封闭的体制加上巨大的利益，让交通系统的决策者和管理者有了无限的寻租空间。
一名包工头这样描述了他几次给交通系统官员“送钱”的经历：
“第一次我送了2万元人民币……我希望能够从他负责的工程中分到一些工程……希望他今后能够把我所做工程的工程款及时付给我……”
“第三次是快要过春节了，资金比较紧张，民工也要拿工钱回家过年，我想请他帮忙，将以前欠我的工程款拨付一部分给我应急……我从口袋里掏出了事先准备好的2万元人民币给他……”
“第五次……我将20万元放在一只拎包里……当时他当了副局长……我说，如果看得起我，必要的时候在资金方面我可以提供支持……”
包工头口中的“他”如今已经锒铛入狱。
“腐败官员的不断出现，说明在这个行业已经建立起了‘腐败机制’。当‘腐败机制’建立起来后，黑色腐败就变成了白色腐败，上至决策官员下至工地工人都默认了这样一套‘腐败机制’，腐败成为常态，守法成为特例，任何人只要牵扯到这样的腐败机制当中都会成为腐败的一分子。”林喆说。
遏制交通腐败需引外部监督
据了解，尽管河南省交通厅已有几任厅长因腐败“落马”，但颇具讽刺意味的是，河南省交通厅曾经完成过一项名为“交通基础设施建设领域惩治和预防腐败体系研究”的课题，其中明确提出了惩治和预防交通基础设施建设领域的腐败现象具体建议，包括加强廉政教育；构建全面有效监督的监督机制；改革交通投资和建设管理体制；创新干部任用机制，选好用好干部；建立反腐倡廉的长效机制、建立思想道德教育长效机制、反腐倡廉的制度体系、权利运行的监控机制、较为完善的惩治和预防腐败体系。
如此监督体系为何拦不住厅长“落马”之势，交通系统腐败当真无奈何也？
一名纪检干部也向记者道出了难处，“由于体制上的原因，驻部的纪检组在监督过程中有很多具体问题和实际困难。比如，交通部门不是垂直领导，而是业务归属指导关系。按照干部管理权限，地方的交通厅厅长应该由地方纪委管。因此，在很多情况下，监督作用不能得到有效发挥”。
林喆认为，治理交通系统基础工程建设中的问题应该在两个方面狠下功夫：首先是对交通工程建设全过程进行全程跟踪审计；其次是狠治工程层层转包分包的行为。
一名纪检干部则建议，在交通系统中的行政执法部门中，应该对每一部门、每一岗位、每一环节以及内部各部门、各岗位、各环节之间的责任和衔接、协调，都要具体清晰地加以规范，并将全部执法流程向社会公示，从而提高执法透明度，使行政执法人员在行使权力过程中始终处于上级、各部门、社会和群众的监督之下。
“要从源头上遏制职务犯罪现象，必须进一步推进政务公开，增加行政执法的透明度。此外，在纪检部门监督之外，还应建立健全一整套规范的群众监督、内部监督、审计监督和检察监督机制。”这名纪检干部说。
中央编译局当代马克思主义研究所所长何增科建议，腐败现象有其特定的游戏规则，在腐败交易双方受益时，必然有第三方利益受损。比如在工程招投标时，少数企业通过与发包方串通、陪标等手段频频中标，那么，必然有一些合乎资质的企业长期被排斥。在交通领域内进行反腐时，需要发动利益受损方的力量，打破腐败游戏规则，破坏暗箱操作。但前提是，有关部门要真正给予利益受损方一个有效和低廉的投诉和监督平台。